Μπλακ άουτ σε όλα τα ελληνικά αεροδρόμια λόγω τεχνικού προβλήματος

Σοβαρό πρόβλημα στον ελληνικό εναέριο χώρο αδύνατες οι προσγειώσεις και απογειώσεις στα αεροδρόμια της χώρας λόγω τεχνικού ζητήματος στις ραδιοσυχνότητες

Έκλεισε ο Ελληνικός Εναέριος Χώρος – Εξυπηρετούνται μόνο οι πτήσεις που ήταν ήδη στον αέρα που προσγειώνονται «χειροκίνητα» – «Αδειασε» το ελληνικό FIR, όπως δείχνει ο χάρτης των πτήσεων

Δείτε το βίντεο:

Σημαντικό πρόβλημα σε όλο τον ελληνικό εναέριο χώρο που έχει να κάνει με τις ραδιοσυχνότητες καταγράφεται εδώ και λίγη ώρα με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας να έχει ήδη εκδώσει σχετική αεροπορική οδηγία για τις πτήσεις στο ελληνικό FIR.

Οπως αναφέρεται στη ΝΟΤΑΜ που έχει εκδοθεί από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας η αναστολή των πτήσεων (zero rate όπως χαρακτηριστικά επισημαίνεται στην αεροπορική οδηγία η οποία εκδίδεται στα αγγλικά) “εξαιτίας τεχνικών προβλημάτων στις συχνότητες επικοινωνίας εφαρμόζεται μέχρι να υπάρξει νεότερη ενημέρωση”.

Αποτέλεσμα είναι να έχει μειωθεί η χωρητικότητα κι ενω αρχικά εξυπηρετούνταν πτήσεις που ήταν ήδη στον αέρα, πλέον έχουν καταστεί ουσιαστικά αδύνατες οι αναχωρήσεις κυρίως από το μεγαλύτερο αεροδρόμιο της χώρας, το Ελευθέριος Βενιζέλος, που επηρεάζεται περισσότερο -κυρίως λόγω του μεγάλου όγκου των πτήσεων ειδικά αυτές τις ημέρες- αλλά και τα περιφερειακά αεροδρόμια, ενώ ήδη γίνονται εκτροπές πτήσεων που ήταν στον αέρα και πλέον κατευθύνονται σε άλλα αεροδρόμια.

Δείτε βίντεο από την κατάσταση που επικρατούσε στο αεροδρόμιο της Αθήνας νωρίτερα:

Σημειώνεται εδώ ότι ειδικά η σημερινή είναι από τις πλέον πολυσύχναστες ημέρες των εορτών ειδικά στα αεροδρόμια των δύο μεγαλύτερων αστικών κέντρων της χώρας σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, δεδομένου ότι επιστρέφουν αρκετοί εκδρομείς από το εξωτερικό.

Ο πίνακας αναχωρήσεων στη Γενεύη με την ανακοίνωση της ακύρωσης της πτήσης προς την Αθήνα 

Το πρόβλημα φαίνεται ότι έχει να κάνει με τα κεντρικα συστήματα ραδιοσυχνοτήτων των Κέντρων Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας, ενώ δεν είναι γνωστό μέχρι πότε θα αποκατασταθεί. Θεωρείται απίθανο, πάντως,  να έχει διορθωθεί πριν το μεσημέρι-νωρίς το απόγευμα.

Όπως σημειώνουν πηγές από το υπουργείο Μεταφορών, κάποιες συχνότητες που εξυπηρετούν τις ανάγκες του FIR Αθηνών αντιμετωπίζουν πρόβλημα το οποίο διερευνάται μαζί με αρμόδιους εξωτερικούς φορείς. Προκειμένου για την απόλυτη διατήρηση της ασφάλειας των πτήσεων, εξυπηρετείται μόνο μέρος των υπερπτήσεων, και έχουν τεθεί περιορισμοί στα ελληνικά αεροδρόμια.  Το θέμα τελεί υπό διερεύνηση και θα υπάρξουν νεότερες ανακοινώσεις.

Οι πτήσεις που είναι στον αέρα και πρέπει να προσγειωθούν σε ελληνικά αεροδρόμια θα προσγειωθούν «χειροκίνητα», κατά το λεγόμενο στη γλώσσα των αεροπόρων. Δηλαδή χωρίς τη χρήση των αυτόματων τεχνικών συστημάτων.

Χάρτης που αποτυπώνει την εικόνα του FIR Αθηνών – χωρίς αεροσκάφη

Τι κάνουν τα αεροσκάφη σε τέτοιες περιπτώσεις

«Αν υπάρχει απόλυτη απορρύθμιση του συστήματος τότε υπάρχουν διαδικασίες που ακολουθούν τα αεροπλάνα που αυτοπρογραμματίζονται. Τα αεροπλάνα έχουν ETA, εκτιμώμενο χρόνο άφιξης. Αν φτάσουν νωρίτερα, πρέπει να μπουν σε κυκλική κίνηση πάνω από το αεροδρόμιο, να περιμένουν την ώρα άφιξης και τότε να ξεκινήσουν να εκτελούν διαδικασία ενόργανης προσέγγισης. Ώστε να βρεθεί το κενό, αυτή είναι η διαδιδικασία Loss of Communication Procedure», λέει στο protothema.gr ο κ.Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, έμπειρος πιλότος και δήμαρχος Βάρης, Βούλας, Βουλιαγμένης.

Ο ίδιος προσθέτει: «Όταν αυτό συμβαίνει με 1-2 αεροπλάνα, αυτό δεν είναι τόσο μεγάλο πρόβλημα. Το πρόβλημα επιτείνεται ότι αυτό συμβαίνει σε ώρες αιχμής για τις ώρες αφίξεων στα ελληνικά αεροδρόμια. Υπάρχει ευτυχώς το σύστημα TICAS, είναι το λεγόμενο Traffic Avoidance Collision System, ένα σύστημα που σε περίπτωση πιθανής σύγκρουσης το ένα αεροπλάνο «μιλάει» με το άλλο και δίνει επιλογή διαχωρισμού. Συνεπώς, η προοπτική δύο αεροπλάνα να συγκρουστούν στον αέρα είναι μάλλον απίθανη».

Ο κ.Κωνσταντέλλος καταλήγει: «Δυστυχώς τα συστήματα της ΥΠΑ είναι πεπαλαιωμένα και πρέπει να εκσυγχρονιστούν άμεσα, παρά τα πολλά χρήματα που εισρέουν από το σύστημα Eurocontrol. Το εν λόγω περιστατικό είναι μια ευκαιρία για να αφυπνιστεί το σύστημα».

Ο έμπειρος πιλότος και δήμαρχος Βάρης-Βούλας-Βουλιαγμένης, Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, μιλάει για το πρωτοφανές εναέριο «μπλακάουτ» στα ελληνικά αεροδρόμια.

Εξηγεί στο iefimerida τι συνέβη με τις ραδιοεπικοινωνίες, ποιες είναι οι πιθανές αιτίες και γιατί, παρότι δεν κινδύνευσαν άμεσα αεροσκάφη, το πλήγμα στο περιθώριο ασφάλειας είναι σοβαρό.

konstantelospilotirio.jpg

Το καθολικό κλείσιμο όλων των ελληνικών αεροδρομίων εξαιτίας τεχνικού προβλήματος στις ραδιοσυχνότητες συνιστά ένα γεγονός χωρίς προηγούμενο, όχι μόνο για τα ελληνικά δεδομένα αλλά και για τα ευρωπαϊκά. Όπως τονίζει στο iefimerida ο κ. Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, δήμαρχος Βάρης Βούλας Βουλιαγμένης και με εμπειρία 35 ετών στα πιλοτήρια, «πρόκειται για κάτι που δεν θα έπρεπε ποτέ να συμβεί , καθώς ο σχεδιασμός των συστημάτων αεροναυτιλίας οφείλει να αποκλείει την ταυτόχρονη κατάρρευση όλων των κρίσιμων υποδομών».

Η ταυτόχρονη απώλεια επικοινωνιών σε ολόκληρη τη χώρα δείχνει,
σύμφωνα με τον ίδιο, ένα δομικό πρόβλημα. «Τα συστήματα επικοινωνιών δεν θα έπρεπε να εξαρτώνται από μία και μοναδική πηγή ρεύματος ή πληροφορίας. Όταν «πέφτουν» όλες οι συχνότητες μαζί, αυτό παραπέμπει είτε σε απαρχαιωμένες υποδομές, σχεδιασμένες με λογικές προηγούμενων δεκαετιών είτε σε έναν σχεδιασμό χωρίς επαρκείς εφεδρείες. Επίσης δεν μπορεί να αποκλειστεί και το ενδεχόμενο κυβερνοεπίθεσης, καθώς οι ραδιοσυχνότητες αποτελούν ευαίσθητο πεδίο και δυνητικό στόχο».

Όσον αφορά το κρίσιμο ερώτημα σχετικά με την ασφάλεια των πτήσεων ο κ. Κωνσταντέλλος ξεκαθαρίζει ότι δεν τίθεται θέμα άμεσου κινδύνου πτώσης ή σύγκρουσης αεροσκαφών. «Τα σύγχρονα αεροπλάνα διαθέτουν αυτόνομα συστήματα αποφυγής σύγκρουσης και οι πιλότοι είναι εκπαιδευμένοι να διαχειρίζονται καταστάσεις απώλειας επικοινωνιών. Ωστόσο, εκεί που πλήττεται σοβαρά το σύστημα είναι στο λεγόμενο safety margin. Η πολιτική
αεροπορία είναι σχεδιασμένη να λειτουργεί με υπερβολικά υψηλά επίπεδα ασφάλειας όταν αυτά περιορίζονται, ακόμη κι αν δεν προκύπτει άμεσος κίνδυνος, το πλήγμα είναι ουσιαστικό.

Η επικοινωνία μεταξύ πύργου ελέγχου και αεροσκάφους είναι απολύτως απαραίτητη σε κάθε στάδιο της πτήσης, από την άδεια εκκίνησης κινητήρων και την τροχοδρόμηση, μέχρι την απογείωση, την άνοδο και τη συνεχή αναφορά θέσης και ταχύτητας. Τα τελευταία χρόνια, πάντως, η αεροπορία διαθέτει και ψηφιακά «εργαλεία». Το σύστημα CPDLC επιτρέπει την ανταλλαγή γραπτών μηνυμάτων μεταξύ πιλότων και ελεγκτών, λειτουργώντας συμπληρωματικά ή και εναλλακτικά της φωνητικής επικοινωνίας, ιδίως σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, όπως πάνω από τον
Ατλαντικό.

Όταν, παρά ταύτα, υπάρξει πλήρης απορρύθμιση, τα αεροσκάφη ακολουθούν αυστηρά προκαθορισμένες διαδικασίες». Όπως εξηγεί ο Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, κάθε πτήση έχει εκτιμώμενο χρόνο άφιξης. «Αν ένα αεροπλάνο φτάσει νωρίτερα χωρίς επικοινωνία, εισέρχεται σε κυκλική αναμονή πάνω από το αεροδρόμιο έως ότου έρθει η προβλεπόμενη ώρα και στη συνέχεια ξεκινά την ενόργανη προσέγγιση. Πρόκειται για τη γνωστή
διαδικασία απώλειας επικοινωνιών, σχεδιασμένη ώστε να δημιουργείται «χώρος» και τάξη στον εναέριο χώρο».

Το πρόβλημα, όπως σημειώνει, διογκώνεται όταν τέτοιες συνθήκες επικρατούν σε ώρες αιχμής, με πολλά αεροσκάφη να προσεγγίζουν ταυτόχρονα ελληνικά αεροδρόμια. «Ακόμη κι έτσι, η πιθανότητα σύγκρουσης παραμένει εξαιρετικά μικρή, χάρη στο σύστημα αποφυγής σύγκρουσης (TCAS), το οποίο επιτρέπει στα ίδια τα αεροσκάφη να «επικοινωνούν» μεταξύ τους και να εκτελούν διορθωτικές κινήσεις» εξηγεί.

Το γεγονός ότι, σε 35 χρόνια πτήσεων ακόμη και πάνω από περιοχές με περιορισμένες υποδομές, όπως η Μιανμάρ ή το Μπανγκλαντές, δεν έχει ξαναδεί ολόκληρη περιοχή πληροφοριών πτήσεων να «σιωπά», καθιστά το περιστατικό ακόμη πιο ανησυχητικό. Για τον κ. Κωνσταντέλλο, το συμπέρασμα είναι σαφές: «το συμβάν δεν αποτελεί απλώς ένα τεχνικό ατύχημα, αλλά ένα ηχηρό καμπανάκι για την ανάγκη επανεξέτασης, εκσυγχρονισμού και θωράκισης των συστημάτων που κρατούν την πολιτική αεροπορία ασφαλή».